A lo largo y ancho de los tiempos el ser humano ha demostrado su deseo de ir lo mas rápidamente posible de un lugar a otro. Esta obsesión por la velocidad fue una batalla ganada tras el invento de la rueda, a cuyo hallazgo sobrevino la historia de la locomoción. Rodando, cada vez más deprisa, comenzó esta carrera para ganar espacio al tiempo o viceversa. Hasta el momento contemporáneo, en el que desplazarse velozmente alcanza límites insospechados en la nuevas formas de la movilidad.

En el afán por conectar físicamente lugares y sujetos, hoy en día, es innegable el crecimiento de la movilidad aérea, impulsado con fuerza por las compañías low cost. Gracias a ellas los vuelos se han hecho accesibles a muchas más personas para quienes hoy es más fácil ampliar su experiencia del mundo. Este hecho sumerge a las sociedades en un vaivén y coloca a millones de personas en la génesis de todo viaje: no existe una realidad única sino cientos. Cada destino invita al viajero a multiplicar sus posibilidades de ser otro. A más vuelos, más hibridación, más identidades.

De vuelo en vuelo, transitando todo tipo de vías de transporte, accesos e infraestructuras, el sujeto contemporáneo tiende a no parar. Algo posible sólo gracias a todos nuestros gadgets: esos aparatos portátiles que nos acompañan en nuestros equipajes de mano y salvaguardan nuestra información, permitiéndonos mantener la conexión y seguir operativos desde casi cualquier lugar del globo. Estas prótesis tecnológicas dan cuenta de otra forma contemporánea de in-quietud: las rutas virtuales por las que los usuarios navegan sin moverse del sitio.

La idea de movilidad se articula entonces por un triple desplazamiento: el de cuerpos físicos, el de sus aparatos tecnológicos y el de datos que recorren virtualmente el cyberespacio. Todo se mueve. El mundo se acerca, se acelera
y se hace transitable y familiar a pesar de todo, augurando a los usuarios-viajeros llegar muy lejos. Pero lejos, ¿con respecto de qué? Este destino nómada multiplica los referentes, pero niega la idea antigua según la cual se viajaba desde un único origen, un lugar fijo a partir del cual ordenar y conocer el mundo. 

Quizás, de esta vida peregrina, se desconozca el final del trayecto. Lo que si está claro es dónde comienza. Hoy en día, el punto de partida es la web, al menos para prácticamente cualquier ciudadano occidental u occidentalizado con intenciones de volar. Las compañías aéreas han elegido Internet como soporte para hacerse visibles y accesibles a los consumidores. El acto de volar integra entonces dos modalidades de tránsito: la física y la virtual, guardando entre ellas muchas conexiones.

El formato web evidencia la analogía entre el acto de desplazarse en el espacio público en el que se ha convertido el cielo, con el acto de hacerlo en el otro espacio tan público como intangible que es internet. En ambos desplazamientos el tiempo se ve acelerado. En un caso por la posibilidad de recorrer el planeta de extremo a extremo en cuestión de horas. En el otro, por poder acceder de manera inmediata a la información generada desde cualquier lugar. A la vez, el tiempo en ambos espacios es crónico: no entiende más de la diferenciación entre el día y la noche. Se podría decir entonces que la web es un espejo del cielo que atraviesan millones de datos, de usuarios, de aviones, de equipajes que vuelan a la velocidad de 3 gigas por segundo.

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Aumenta el tráfico aéreo. El flujo de aviones hace que desplacemos la mirada por encima del horizonte. Desplaza directamente el horizonte a una línea donde aviones en fila esperan su turno. Miramos al cielo y es distinto. Allí sigue lo que está más allá y por encima de nosotros. Pero si antes sus nubes daban cobijo a lo espiritual y a los dioses, ahora albergan otras fuerzas poderosas. Hoy sabemos que detrás del cielo está el universo, cargadito de satélites que a su vez nos miran, controlan y se guardan de hacer llegar todos los mensajes, a la vez que escuchan sus oraciones, sujetos y predicados.

En la órbita celeste seguimos proyectando quienes somos. No sólo nuestros anhelos, sino físicamente nuestros cuerpos a bordo de naves volátiles. Pero nunca tanto como ahora. Los servicios y tarifas low cost han democratizado el uso de las alturas. Por eso, el cielo no es lo que era, porque tampoco lo son nuestros ojos, cada vez más habituados a mirar desde ahí arriba, a atravesar puertas de embarque y a vivir entre las nubes. Estos ojos de miradas low cost no miran sólo de la tierra al cielo, sino que cada vez más, miran desde el cielo la superficie terrestre. 

A la nueva modalidad de turismo espacial que brinda nuestra era, todavía reservada a pocos privilegiados (todo se andará…), se suma otra posible experiencia del viaje: el virtual. Ideal para personas con miedo a las alturas, amantes del confort o público en general ávido de mundo. Basta con entrar al servidor Google Earth, que ofrece la posibilidad de acceder a cualquier punto geográfico del planeta a golpe de botón. Sus usuarios, convertidos en mismísimos dioses capaces de viajar desde el mas acá al mas allá a la velocidad de tu router inauguran una nueva modalidad de turismo virtual. Pero a la vez, este servicio instaura una manera insólita y hasta ahora desconocida de mirar el mundo, desde más arriba, desde mucho más lejos, una mirada panóptica y ubicua que tanto hubiera ayudado al bueno de Galileo a confirmar sus teorías.

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La primera vez que un avión sobrevoló el cielo de la provincia de Girona fue en 1913. Al menos, es el registro más antiguo que se conserva del movimiento aéreo en la zona, proveniente de las actividades aeronáuticas que el Aeropuerto de Barcelona no podía asumir. Pero no fue hasta 1965 que se planteó la construcción de un aeropuerto en Girona. Fue debido al boom turístico que sobrevino en la década de los sesenta y principios de los 70, precisamente porque los aviones permitían en pocas horas plantarse en cualquier lugar de la tierra. El afán de recorrer la tierra es inherente al de surcar el cielo, pues el avión es el medio de transporte definitivo que hemos utilizado para alcanzar físicamente el mundo y sus espacios. De hecho, el fenómeno del turismo de masas es indisociable de los desplazamientos aéreos. (ver “In the search of the perfect airport” de Koos Bosma, Airworld)

Con el fin de acoger las masas de turistas que atraía la costa brava se decidió construir el Aeropuerto de Girona-Costa Brava en una depresión tectónica denominada La Selva, entre los pequeños municipios de Vilobí de Onyar y Aiguaviva. La buena meteoreología de la zona, con poca nubolosidad, vientos no superiores a los 30 km/h y temperaturas que pocas veces bajan de los 0º C y superan los 30º C, hacía este emplazamiento ideal para las prácticas aeronáuticas. Estas coordenadas se encuentran a medio camino entre la Costa Brava norte (Ampuries) y la Costa Brava sur (Roses), además de conectar países de la comunidad europea, el área metropolitana y el norte de África. Fue por su ubicación estratégica que se aprobó este proyecto y no por el deseo de comunicar Girona con el mundo.

De hecho, y según nos explican Mita Castañer, Marc Heras y Jaume Feliu desde la Cátedra de Geografía I Pensament Territoral de la Universitat de Girona, en aquel entonces Girona era una ciudad gris, sobresaliente por sus poderes eclesiásticos, administrativos y militares. Cuando el 3 de marzo de 1967 se inauguró el Aeropuerto de Girona-Costa Brava la ciudad no tenía nada que ver con la silueta colorista y el encanto turístico que ofrece hoy día a sus visitantes. ¿Qué ha pasado desde entonces?

Recordemos algún dato. En 1969 sobre las cabezas de los habitantes de los dos municipios rurales citados sobrevolaron 500.000 pasajeros, lo que motivó la construcción de una nueva terminal. En 1983, momento álgido de la Costa Brava, se llegó a la circulación de 830.000 pasajeros. Y fue a partir de entonces que comenzó la decadencia del aeropuerto, hasta que diez años más tarde los habituales vuelos charter transportaron tan sólo 278.370 pasajeros en un año.

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Durante prácticamente una década fueron varios los intentos fallidos por reavivar la actividad aérea en el Aeropuerto de Girona-Costa Brava. Hasta que en 2002 la compañía irlandesa de bajo coste Ryanair se instala en el aeropuerto. Al principio con dos vuelos diarios a Frankfurt, al poco, con diez a otros destinos y pronto con una ampliación de sus servicios, terminal incluida. Desde entonces su crecimiento ha sido un no parar. En 2006 el aeropuerto movió 3.614.223 pasajeros, gestionó 33.436 operaciones y 502 toneladas de carga (fuente Aena). Actualmente operan en él 10 compañías aéreas: Iberia, Jetairfly, My Travel Airways, Ryanair, Smartwings, Spanair, Thomas Cook Belgium, Thomsonfly, Transavia, Wizz Air, entre las cuales destaca el monopolio de Ryanair.

El impacto de este hecho ha sido evaluado por dos trabajos fin de carrera de la Escola Universitaria de Turisme de Girona: “L’Aeroport de Girona-Costa Brava com a dinamitzador de la seva àrea de influencia” (2003) de Xevi Martínez Capdevila y “El perfil de l’usuari dels vols de baix cost de l’aeroport de Girona” (2004) de Esther Martínez, Lluís Prats y Mª Antonia Barceló. Actualmente, Marc Heras, investigador de la citada cátedra de Geografía I Pesament Territorial de la UDG, está desarrollando un trabajo al respecto.
Especialmente significativo ha sido el seminario Low Cost Landscapes organizado por el Máster de Intervención y Gestión del Paisaje y dirigido por Francesc Muñoz, que se celebró del 12 al 21 de marzo de 2007 en Girona. Este workshop internacional convocó a paisajistas, geógrafos, arquitectos, artistas, etc. para estudiar la actuación sobre el paisaje y las posibles vías de intervención que sobrevienen al aeropuerto y a su área de influencia. En ese tiempo se mapeó el territorio, observando las transformaciones que se desprenden de la proximidad de un aeropuerto low cost en la zona: los nuevos imaginarios culturales, las infraestructuras, las marcas, los cambios en la identidad del territorio, etc. y cuyas conclusiones pronto se harán públicas.

La proximidad de Girona a este aeropuerto ha cambiado el rumbo de la ciudad.
Miles de turistas, de camino a sus destinos, hacen escala y la visitan. A la vez se ha convertido en un destino turístico en sí mismo. Y por todo ello, la ciudad está incrementando el número de hoteles.

El caso de Girona es común a muchas otras ciudades periféricas que también han sido escogidas por las compañías low cost para ofrecer precios más competentes. Todas ellas coinciden en ser próximas a destinos de primera jerarquía, en estar bien conectadas con ellos y en verse convertidas, por este hecho, en ciudades más frecuentadas. Otros ejemplos similares serían el de Treviso-Venecia o Bergamo-Milan.

Mas allá del caso de Girona, al que se viaja sobretodo por motivos turísticos,
estas nuevas rutas, hijas del capitalismo, ordenan los movimientos demográficos y los flujos migratorios de las personas. Las compañías aéreas low cost con sus intervenciones sobre el territorio están asentando las premisas de una nueva estructuración social (o viceversa). Por ejemplo, muchas ciudades polacas están conectadas, de este modo, con Londres, lo que ha provocado un importante trasvase de mano de obra a Europa. Es preciso prestar atención a cómo los mapas de rutas en oferta de las compañías aéreas de low cost están reformulando el debate periferia vs. centro.

De entre todos los pasajeros que arriban al Aeropuerto de Girona-Costa Brava, una parte busca la Costa Brava a través de campañas promovidas por touroperadores. Otros, como venimos de decir, se interesan por conocer Girona. Aunque la inmensa mayoría son turistas con destino Barcelona.
De hecho es significativo que en su página web Ryanair anuncie el Aeropuerto de Girona-Costa Brava como como “Aeropuerto de Bacelona (Girona)”. Además, Ryanair pone a disposición de cada vuelo un autobus de la compañía Segalés, con la que tiene convenio, para trasladar a los pasajeros directamente del aeropuerto a la Ciudad Condal, verdadero fin de trayecto.

Una vez en la ciudad los objetivos son de lo más variado: el turismo cultural, de sol, de best-sellers o de rebajas. En la ciudad convergen diariamente miles de turistas que llegan a su vez en otros medios de transporte como cruceros, trenes, autobuses o aviones que toman tierra en el Prat. Todos ellos representan una población flotante que vive esporádicamente en Barcelona. De su movilidad, se espera, en última instancia, un buen flujo de transacciones económicas, algo que Martí Perán ha venido a llamar shopping dance. Para ellola ciudad ha de estar bien comunicada y contar con vías de acceso ágiles y veloces que hagan de ella un gran centro (comercial) capaz de absorber los núcleos urbanos cercanos. Ocurre en Barcelona y parte del territorio catalán, que con la llegada del AVE pasará a ser en conjunto una gran área metropolitana. Un paso más hacia una gran y única ciudad que Rem Koolhaas ha llamado Mundo (ver Mutaciones. Ed. Actar).

Este mismo mundo es cada vez más low. Este concepto ha calado enseguida en nuestra sociedad y en su imaginario comercial, para venir a adjetivar todo tipo de ofertas del sector servicios: las llamadas telefónicas, los viajes, los hoteles responden a la nueva cultura low, un fenómeno en expansión.

De momento el low más significativo de nuestro entorno sigue siendo el
Aeropuerto de Girona-Costa Brava, que en su 40 cumpleaños invita a especular sobre su futuro. En su respuesta se combina el potencial comercial y la fragilidad que se deriva de que, al no tener compromisos con el territorio, la empresa extranjera Ryanair podría prescindir en cualquier momento de esta infraestructura. Ahora que, debido al crecimiento de esta industria y de sus servicios es poco probable que así sea. Pero el caso es que este mismo desarrollo baticina consecuencias catastróficas a nivel medioambiental que llevan a cuestionar la bonaza de la industria aérea en general.

El avión es el medio de transporte más contaminante. La tasa de emisión de gas de efecto invernadero por pasajero y kilómetro puede llegar a ser hasta 10 veces superior a la del tren o el autobús. La página web www.ceroco2.com detalla el cálculo preciso de C02 por pasajero y vuelo. Sobre la amenaza de la contaminación aérea se comienzan a tomar medidas desde el Partido Conservador en el Reino Unido, quien planea la aplicación de unas tasas extra a cada pasajero por cada vuelo. Esta iniciativa que trata de favorecer la reducción de las emisiones de C02 y combatir el cambio climático genera polémica por la subida de precios, tan contraria a la lógica low. Todo esto, mientras dure el fuel que alimenta los motores de los aviones. Basta acercarse a cualquier web de mercados financieros para saber cómo se cotiza a fecha de hoy el crudo. El Banco de Ecuador o la Bolsa de Londres advierten que los precios del barril de combustible no hacen mas que subir.

De paseo por estos lares, observamos que el espacio virtual parece liberado de fronteras. Un espejismo que, a veces, también se crea mientras se vuela y se atraviesan los países sin tan siquiera advertirlo. Viajar por cualquiera de estas dos modalidades favorece la ilusión de democracia y libertad de acción, cuando en realidad seguimos inmersos en la tiranía de la actual economía global. Mientras, saltamos de link a link, de ciudad a ciudad, viajamos, mientras se pueda.

Airvoland, 2007